Новые тенденции в логистической составляющей российской экономики стали одной из основных тем прошедшего 5–8 сентября 2022 г. во Владивостоке VII Восточного экономического форума (ВЭФ). Отдельно на этом остановился в своем пленарном выступлении даже Владимир Путин, заявив: «Показательный факт — несмотря на попытки внешнего давления, общий грузооборот российских морских портов за семь месяцев текущего года практически не сократился, остался на том же уровне, что и годом раньше, — это где-то 482 млн т грузов. В прошлом году было 483 — практически то же самое. При этом здесь, в дальневосточных портах, сейчас настоящий логистический бум. Объемы перевалки грузов, обработки контейнеров таковы, что специалисты работают без перерыва на выходные, днем и ночью. Словом, как бы ни хотелось кому-то изолировать Россию, сделать это, как мы и всегда об этом говорили, невозможно. Достаточно просто посмотреть на карту. Используя наши естественные конкурентные преимущества, мы продолжим наращивать свой транспортный потенциал, расширять сеть автомобильных и железных дорог, строить новые подходы к морским терминалам и увеличивать их мощность».
Действительно, собравшиеся на ВЭФ эксперты и предприниматели констатировали ажиотажный спрос на перевозки через российскую транспортную инфраструктуру, что было совсем неочевидным полгода назад — в первые дни после начала специальной военной операции на Украине, когда многочисленные «аналитики» за рубежом и в самой России предрекали стране едва ли не экономическую блокаду и драматическое падение покупательной способности населения. Сейчас же видно, что внешняя торговля России отнюдь не прекратилась, но сильно изменилась. В ней наметился серьезный сдвиг от Европы навстречу азиатским партнерам. А вместе с этим сдвигом трансформировалась и логистика. Обозначить этот процесс в нескольких словах можно было бы как «поворот грузов на Восток».
Все это стало возможным благодаря тому, что расчет Запада на разрыв торговых связей с Россией не оправдался: азиатские партнеры (прежде всего, Китай, Индия, страны АСЕАН) продолжили активно торговать. Вопреки ожиданиям о крахе российского рынка, российская экономика устояла, а после начала укрепления российского рубля оказалось, что остается высоким и спрос населения на иностранные товары. По некоторым направлениям (например, в сфере покупки на аукционах физлицами подержанных японских автомобилей) из-за выгодного курса рубля спрос значительно превысил показатели допандемийного времени.
В результате после нескольких месяцев серьезного падения объемов перевозки через российские порты и дороги, что было вызвано уходом с российского рынка западных логистических компаний, включая Maersk и Hapag-Lloyd (март–апрель 2022 г.), началось стремительное восстановление объемов трафика. Однако его особенностью является то, что значительная часть перевозок пришлась на транспортную инфраструктуру восточной части страны — порты Дальнего Востока и так называемый «восточный полигон» РЖД (Транссиб и БАМ). На данный момент эта инфраструктура загружена на 100% и в своем нынешнем состоянии не способна обеспечить запрос на увеличение объемов перевозки.
Проблемы наблюдаются по всем составляющим: начиная от пропускной способности дорог, заканчивая кадрами. В этой ситуации радует то, что эти моменты осознаются на самом высоком уровне, и существует перспектива масштабных капиталовложений в развитие инфраструктуры уже в ближайшее время. И если ранее у государства и бизнеса, вероятно, не было достаточных стимулов для вклада в восточные регионы, а сознание и интересы оставались глубоко европоцентричными, то нынешняя ситуация вынуждает поменять свое отношение. Переток логистических цепочек на восток стимулирует принятие решений по их развитию, за которыми неизбежно последует и социально-экономическое развитие восточных регионов. При сохранении нынешних тенденций Дальний Восток в перспективе наконец-то перестанет быть «дальним».
Ниже представлен краткий обзор состояния и перспектив развития наиболее значимых элементов транспортной инфраструктуры восточной части России.
Порты
Российские порты на разных концах страны оказались совершенно в разном положении. Особенно «выпукло» выглядит ситуация с перевалкой контейнеров. Если балтийские порты, ориентированные на Европу, по итогам первых шести месяцев 2022 г. столкнулись с драматическим снижением контейнерного трафика до 44%, то в Черном и Азовском морях, где ориентируются не только на Европу, но и на Ближний Восток и Азию, падение составило только 9%. В арктических портах рост составил 19%, а в Каспийском море — 53%. На Дальнем Востоке цифры пока не такие впечатляющие — 4%, но нужно учесть, что это, во-первых, по отношению к рекордным постпандемийным показателям 2021 г., которые были сами по себе достаточно высокими, а, во-вторых, статистика за первые полгода непоказательна, потому что на март–апрель 2022 г., когда были сломаны прежние логистические схемы, пришелся настоящий провал. Гораздо более показательной будет статистика по итогам года, причем собравшиеся на ВЭФ эксперты сошлись во мнении, что будет зафиксирован значительный рост.
На данный момент полная загрузка наблюдается практически во всех портах материкового Дальнего Востока: Восточном, Находке, Владивостоке, Зарубино, Посьете, Ванино, Советской Гавани. Где-то наиболее заметен прирост в контейнерных перевозках, где-то ажиотаж касается перевалки угля, но тенденция везде одинакова. На фоне повышенного спроса открываются новые линии: в мае 2022 г. был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама (Владивосток — Хайфон — Хошимин — Нинбо, КНР — Владивосток). Сразу несколько компаний открыли прямые линии в Индию. В планах открытие прямых линий в Индонезию, Малайзию, Бангладеш. Несмотря на заявления об уходе с российского рынка части корейского и японского бизнеса, торговля с этими странами продолжается.
На данный момент в стадии проработки находится целый ряд проектов по строительству новых портов. Наиболее перспективным выглядит проект порта в бухте Суходол в Шкотовском районе Приморского края (80 км от Владивостока). Порт позиционируется как хаб для сыпучих грузов (зерно, удобрения), но есть вероятность, что он будет переваливать в основном уголь — один из наиболее востребованных на азиатских рынках российских товаров. Началось строительство порта «Эльга» в поселке Чумикан на берегу Охотского моря в Хабаровском крае. Этот порт строится исключительно под перевалку угля с Эльгинского месторождения из Якутии.
Однако гораздо более важной выступает задача модернизации существующих портов. Все они на данный момент работают на пределе своих возможностей. При нынешнем логистическом буме суда ожидают разгрузки на рейде по несколько недель. Огромной проблемой экологического и социального характера является то, что перевалка угля производится прямо в центре портовых городов (Владивосток, Находка, Ванино). Из всех портов Дальнего Востока требованиям к современным контейнерным терминалам отвечает только порт Восточный, построенный еще в советское время. По-прежнему отсутствует современный зерновой терминал — многолетние планы по строительству такого в бухте Троицы в Хасанском районе Приморского края так и остались на бумаге.
Все это требует стратегических решений самого высокого уровня. Фактически речь идет о том, чтобы в ближайшие 10–20 лет построить новые порты по самым современным стандартам, вывести их из крупных городов и преодолеть, наконец, инерцию «лихих девяностых», которая до сих пор чувствуется в портовом хозяйстве.
Железные дороги
Задачи по развитию портов должны решаться в сцепке с модернизацией железных дорог. Положение в этой сфере иногда даже метко называют «железнодорожной удавкой на горле инвестиций в портовую инфраструктуру». В отличие от портов, у российских железных дорог один собственник, и работы по модернизации так называемого «восточного полигона» ведутся им монопольно, причем не так быстро, как бы того хотелось грузоотправителям.
«Восточный полигон» полон проблемных, узких мест, которые существенно тормозят экспортный грузопоток и выступают сдерживающим фактором для развития Дальнего Востока. По итогам 2021 г. «восточный полигон» был загружен на 100%, суммарная провозная способность составила 144 млн т. Из-за существующих инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной мощности (от 90 до 140 млн т, по разным оценкам, и это без учета дальнейшей переориентации грузопотока с Запада на Восток). Из-за резкого роста спроса на контейнерные перевозки, который наблюдается в мировой логистике с 2021 г., отдельные категории грузов (прежде всего, уголь) не поступают в порты в тех объемах, которые способны дать производители.
Окончание работ по модернизации «восточного полигона» намечено на 2035 г., в результате чего пропускная способность должна достичь цифры в 305 млн т всех категорий грузов в год. Это покрывает нынешние потребности, но, вероятно, этого будет недостаточно через тринадцать лет. В результате есть устойчивая потребность в создании новых железнодорожных веток, которые будут «разгружать» Транссиб и БАМ.
На этом поприще тоже есть интересные наметки. Так, специально под уже упомянутый строящийся порт в Удской губе планируется построить железную дорогу от Эльгинского угольного месторождения, причем, по утверждению властей Хабаровского края, это будет частная железная дорога, построенная в кратчайшие сроки.
На фоне нынешнего логистического бума наконец-то заработала железнодорожная ветка «Махалино — Хуньчунь» на российско-китайской границе в Приморском крае, которая еще в 1990-х гг. была построена на частные средства. В 2021 г. через пункт погранпропуска «Махалино» было перевезено порядка 3 млн т различных грузов, однако по итогам этого года ожидается значительный рост показателей его деятельности. В частности, в сентябре 2022 г. по данной ветке прошел первый поезд с грузом российского сжиженного природного газа. Железнодорожный состав доставил на китайскую станцию «Хуньчунь» 21 цистерну с СПГ, грузоподъемность каждой составила порядка 300 т.
Третьей железнодорожной веткой, которая может быть построена за счет средств частного капитала на условиях концессии, вероятно, станет железнодорожная ветка из Якутии до села Джалинда на границе с Китаем в Амурской области. Соответствующий меморандум был подписан на ВЭФ между властями двух российских регионов. В дальнейшем речь будет идти о строительстве железнодорожного моста через Амур «Джалинда — Мохэ». Соответствующая договоренность с китайскими властями, по словам амурского губернатора Василия Орлова, уже имеется.
Первый железнодорожный мост через Амур — «Нижнеленинское (Еврейская автономная область) — Тунцзян» уже построен, но его полноценному запуску мешают проблемы, связанные с обустройством погранперехода.
Погранпереходы
Российские погранпереходы на границе с Китаем в целом остаются «головной болью» трансграничной логистики. В основном они находятся в аварийном состоянии и крайне примитивно оборудованы. Особенно ярко это проявляется на контрасте с погранпереходами на китайской стороне, которые выполняют не только технические функции, но и служат «витриной страны» — недаром их неофициальное название по-китайски 国门 («ворота страны»).
Ситуация на российской стороне усугубляется тем, что с 1990-х гг., когда они создавались практически без участия государства с целью обеспечить нахлынувший поток торговли с Китаем, большая часть объектов находится в частных руках или на балансе муниципалитетов. Для объектов государственной важности, которыми являются погранпереходы, это, безусловно, нонсенс, что хорошо понятно как в центре, так и на местах.
Для того, чтобы навести порядок, в 2007 г. было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы («Росграница»), которое обязалось к 2012 г. — проведению во Владивостоке Саммита АТЭС — привести основные погранпереходы на российско-китайской границе в порядок. Однако ведомство оказалось преступно неэффективным, и в 2016 г. было ликвидировано. Стройка нескольких новых погранпереходов к тому моменту началась, но так и не была завершена.
Функции «Росграницы» были переданы отдельному ведомству — «Дирекции по строительству и эксплуатации объектов госграницы» («Росгранстрой»), которая находится в ведении Министерства транспорта. Однако работа по инвентаризации доставшегося от «Росграницы» наследства, которую начал проводить Минтранс, явно затянулась и сейчас нуждается в стремительном ускорении. Обустройство пограничной инфраструктуры на Дальнем Востоке, которое еще недавно могло выглядеть вопросом периферийным, сейчас приобретает стратегическое государственное значение.
Тем более спрос на перевозки через сухопутные погранпереходы огромный. К примеру, на 150% вырос ввоз автотехники через «Краскино». На 50% вырос грузооборот погранперехода «Турий Рог—Мишань», который ранее всегда считался периферийным и недозагруженным. Начались перевозки через открытый в июне 2022 г. автомобильный мост через Амур «Благовещенск — Хэйхэ», где пункт погранпропуска пока оборудован по так называемой «временной схеме». Объем трафика через сухопутную границу с Китаем будет еще больше, когда в КНР, по мере успехов в борьбе с пандемией коронавируса, будут сняты жесткие карантинные требования к ввозимым грузам.
Трубопроводы
Наконец, нуждается в развитии и трубопроводный транспорт. Россия готова продавать Китаю больше нефти и газа (особенно на фоне многочисленных проблем со строптивыми европейскими покупателями), а Китай готов больше покупать, но существующих трубопроводных мощностей пока недостаточно.
В июле 2022 г. в течение нескольких дней подряд устанавливались суточные рекорды поставок в Китай российского газа через «Силу Сибири», и это при том, что газопровод пока не вышел на проектные мощности (38 млрд куб. м в год). Это свидетельствует о том, насколько российский газ востребован в Китае, который воспринимает его как один из краеугольных элементов в своей «зеленой стратегии», направленной на сокращение зависимости от угля в энергогенерации.
В дополнение к «Силе Сибири» в феврале 2022 г. было подписано соглашение о поставках газа с шельфа вблизи острова Сахалин (проект «Сила Сибири — 3» объемом 10 млрд куб. м в год). Форсированными темпами ведется проработка проекта строительства нового газопровода, который иногда называют «Силой Сибири — 2», хотя его официальное название «Союз — Восток» — он пройдет через территорию Монголии.
На Восточном экономическом форуме В. Путин заявил, что все параметры поставки газа в Китай по этому маршруту уже согласованы: «<Мы> даже договорились с китайскими друзьями о ценовых параметрах, что всегда не так просто. Наши китайские друзья — сложные переговорщики, конечно. При любой сделке исходят из своих национальных интересов, что очень правильно. Но они стабильные и надежные партнеры, и рынок колоссальный».
Новый проект будет иметь мощность в 50 млрд куб. м топлива в год и, в отличие от «Силы Сибири – 1», которая питается из месторождений в Восточной Сибири, будет брать газ с месторождений Ямала — то есть там, откуда раньше газ шел исключительно в Европу. Иначе говоря, в сфере трубопроводного транспорта наблюдается такой же ощутимый сдвиг потоков с Запада на Восток, как и в перевалке контейнеров.
Но все же и этого недостаточно. Из 200 млрд куб. м газа, которые экспортирует Россия, после достижения всеми тремя трубопроводами проектной мощности, получается цифра чуть меньше 100 млрд. Это все равно меньше, чем еще год назад закупала Европа (130 млрд куб. м газа). Если предположить, что Европа полностью откажется от российского газа (во что верится, честно говоря, с трудом), останется значительный объем, который потенциально мог бы идти на экспорт, обеспечивая страну необходимыми финансовыми средствами. Быстро перенаправить его на другие рынки нельзя — для этого требуется 5–6 лет при самом оптимистичном раскладе. Учитывая, что спрос на российский газ на китайском рынке только растет, необходимо прорабатывать дополнительные трубопроводные мощности — как минимум, на юг Дальнего Востока (который, кстати, по-прежнему в основном не газифицирован), что позволит в случае необходимости быстро нарастить или трансграничные трубопроводные поставки, или поставки СПГ.
Схожая ситуация наблюдается с поставками на азиатские рынки российской нефти. Уже в июне 2021 г. было зафиксировано, что импорт сырой нефти в Китай вырос на 55% по сравнению с прошлым годом. Это позволило России выйти на первое место в числе поставщиков в Китай нефти (обогнав Саудовскую Аравию). При этом пропускная способность нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО), по которому в основном попадает в Китай российская нефть: частично через порт Козьмино, частично через нефтепроводную ветку «Сковородино — Мохэ», весьма ограничена и составляет 50 и 80 млн т, соответственно. В результате Россия вынуждена активно задействовать нефтепроводы через территорию Казахстана или уповать на перевозку нефти крупными танкерами типа «Афрамакс» и VLCC (Very Large Crude Carrier) из балтийских портов. Однако проблема в том, что такая перевозка занимает длительное время (вместо двух недель два месяца), что увеличит потребность в танкерах. Кроме того, балтийские порты не способны принимать такие крупные танкеры, а это значит, что сначала нефть нужно везти «Афрамаксами» в другие порты и там перегружать на VLCC.
Несколько иные перспективы будут открываться в случае открытия Северного морского пути для движения крупнотоннажных танкеров и увеличения числа танкеров ледового класса, но это пока дело будущего. Хотя, возможно, и не такого отдаленного, как можно судить по первым результатам работы судостроительного комплекса «Звезда» в приморском городе Большой Камень.
Таким образом, существующие инфраструктурные ограничения на данный момент не позволяют в полной мере обеспечить тот спрос, который существует на торговлю с Россией у азиатских партнеров (прежде всего, Китая). В то же время, безусловно, хорошая новость заключается в том, что этот спрос существует. И перенаправление торговых потоков на Восток позволит не только компенсировать проблемы с западными рынками, но и в случае реальных масштабных капиталовложений в логистическую инфраструктуру будет способствовать социально-экономическому развитию восточной части России.
Иван Зуенко, cтарший научный сотрудник Центра евроазиатских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России